Depuis 2004, le projet Eaux-Fortes dresse une liste des naufrages de navires ayant engendrés une pollution majeure dans les océans du globe, les fleuves et les estuaires par le déversement d’ydrocarbures ou de produits chimiques.
Cette collecte d’informations éloignée d’une prétention exhaustive se limite à la simple description des faits, relatant, dans la mesure du possible le déroulement des étapes qui suivent un accident, un naufrage ou une collision de navires.
Cette masse documentaire trouve ses sources à partir d’un ensemble de publications, d’articles de presse ou d’une recherche sur le Web.
L’inventaire, établi selon un classement chronologique correspond à l’essor d’un trafic maritime mondial, dont l’évolution constante mais surtout consternante débute à partir du milieu des années 1950, pour se prolonger jusqu’à aujourd’hui.
Cette liste fait régulièrement l’objet d’une mise à jour en fonction des actualités maritimes.

14 DECEMBRE 2002
TRICOLOR
CAR-CARRIER
PAVILLON NORVÉGIEN

Coulé au large de Dunkerque, France
2862 voitures, 77 conteneurs, 500 tonnes de fuel,
170 m3 d’hydrocarbures déversés en mer

Le Tricolor, car-carrier immatriculé à Tronsberg (Norvège), a été abordé et a coulé en quelques minutes par 30 mètres de fond, le samedi 14 décembre 2002, dans le Pas de Calais à 20 milles de Dunkerque. Il était chargé de 2 862 voitures et de 77 conteneurs. L’épave s’est couchée sur le fond en s’inclinant. L’équipage, composé d’un commandant norvégien, d’un suédois et de 22 marins philippins, a pu être sauvé.
Le navire abordeur était le porte-conteneurs Kariba. Il a pu faire route vers Anvers par ses propres moyens après la collision bien que son étrave soit complètement détruite.
Le Tricolor transportait 1 9990 tonnes d’IFO 380 (Intermediate Fuel Oil), produit de viscosité moyenne, répartis en 8 ballasts, 200 m3 de gasoil et 25 tonnes d’huile de lubrification.
Les opérations de pompage du navire ont commencé le 21 décembre 2002 et se sont terminées le
17 février 2003.
Un appel d’offres pour le relevage de l’épave à été lancé par l’armateur le 17 janvier. L’opération consistait dans le découpage de l’épave en 9 tronçons d’environ 3 000 tonnes chacun à l’aide d’un câble tranchant de 6 cm de diamètre. Chacune des sections est hissée par une grue flottante et déposée dans une barge qui permet d’acheminer les morceaux de coque et les véhicules contenus dans l’épave vers le port de Zeebrugge. Au moins 141 jours de travail sont prévus, avec des mesures de sécurité en matière de circulation au voisinage du chantier (il reste environ 140 m3 d’hydrocarbures dans des zones inaccessibles du navire).
Le 15 janvier 2003, une pollution par hydrocarbure a été détectée sur les plages entre Ambleteuse et Hardelot (Pas-de-Calais). Le lendemain, le littoral de Wissant était touché. Cette pollution s’explique par le fait que, durant les travaux de pompages, la tape d’une des soutes, d’une contenance de170 m3, a été arrachée par un des remorqueurs.
Un autre incident est survenu vers le 23 janvier, à la suite d’une erreur de manoeuvre due aux mauvaises conditions météorologiques sur zone, la barge chargée du pompage a endommagé deux vannes d’une cuve, libérant plusieurs dizaines de mètres cubes de fuel lourd.
Le 2 février, l’avion Polmar des douanes a observé des galettes à proximité de la côte, au sud de Boulogne et au large, entre Calais et Dunkerque. Le lundi 8 septembre 2003, une pollution par hydrocarbures en mer a été observé en zone belge, à environ 55 km au nord de Dunkerque, par l’avion Polmar. Une fuite provenant des soutes de l’épave serait intervenue lors du découpage entre la tranche n°3 et la tranche n°4. Des opérations de nettoyage à terre ont eu lieu en janvier dans le Boulonnais, le Calaisis et le Dunkerquois. Quelques centaines de tonnes de matériaux pollués ont été collectés.
La Ligue pour la Protection des oiseaux a décompté 5 500 oiseaux ramassés (morts et vivants) pour la France, avec une très forte proportion de guillemots de Troil, 16 000 oiseaux souillés (morts et vivants) pour la Belgique et la Hollande ce qui fait un total de 21 000 oiseaux.

24 AOUT 1998
BAHAMAS
CITERNIER
PAVILLON MALTAIS

Coulé au terminal de Rio Grande, Brésil
20 000 tonnes d’acide sulfurique déversées dans le port

En juillet 1998, le navire-citerne pour produits chimiques Bahamas, battant pavillon maltais, charge de l’acide sulfurique en Australie. Durant son voyage, il s’arrête à Durban, (Afrique du Sud) pour faire ses soutes et continue sa route vers Rio Grande (Brésil). Le 24 août le navire arrive au terminal de Trevo, à Rio Grande, dans des conditions de stabilité limitées. Le navire arrivait chargé de 20 000 tonnes d’acide sulfurique à 95 %.
Le 25 août, le navire commence à décharger les citernes. Toutefois, durant le déchargement de la cargaison une vanne qui aurait dû rester ouverte et qui communique avec une pompe de déchargement est fermée par erreur. Lorsque la vanne d’aspiration est fermée alors que la pompe continue à fonctionner, l’acide sulfurique s’échauffe, boue, puis s’enflamme, détruisant les joints d’étanchéité de la pompe.
Le second, s’étant aperçu de l’erreur, ordonne à l’équipage de pomper l’acide déversé dans une citerne vide, cependant, tout le liquide n’est pas récupéré.
À la fin de l’opération de déchargement, pour rétablir l’assiette du navire, on remplit les citernes d’eau de ballast, toutefois, le liquide commence à régurgiter du flexible de ballastage d’une citerne. La solution d’eau et acide a déjà pénétré dans le tunnel de la cargaison qui contient toutes les pompes à cargaison du navire. L’équipage essaye, sans succès, de pomper tout le liquide déversé dans la citerne à cargaison. L’équipage pense que le problème est résolu et le navire poursuit sa route jusqu’à sa prochaine destination, le terminal de Petrobas, Rio Grande.
Le 31 août, l’acide arrive jusqu’à la salle des machines et atteint les générateurs principaux. Les pompes de la cale dans la salle des machines sont en panne. Sur ordre du capitaine, l’équipage abandonne le navire par crainte d’explosion. Lorsque le capitaine du port arrive au poste de mouillage du navire, il observe des jets de liquide pulvérisé qui sortent des évents des citernes et de la salle des pompes qui se révèlent être un mélange d’eau et d’acide. Le navire commence également à dériver vers le milieu du chenal. Le capitaine du navire refuse de répondre aux questions du capitaine du port, arguant qu’il répondra seulement aux propriétaires du navire. Le 1er septembre, une équipe de sauveteurs de Smit Tak est engagée par les propriétaires du navire.
La commission décide d’accepter la solution de Smit Tak qui consiste à décharger lentement, à la marée descendante, la cargaison du navire dans l’eau du port, Smit Tak pompe l’acide par-dessus bord pendant plus de 11 jours.
Le 22 octobre, le M/T Yeros immatriculé au Panama est réquisitionné pour recevoir la cargaison et la décharger en haute mer, dans une zone d’immersion prédéfinie par les autorités gouvernementales, en conformité avec la Convention de Londres de 1972 sur l’immersion des déchets en mer. Le Yeros fait 10 voyages et est libéré le 20 janvier 1999 lorsque la concentration du mélange à bord du Bahamas est jugée être dans des limites acceptables. Le 19 avril, le juge ordonne Smit tak de détruire le navire, au frais des propriétaires, le 20 avril, l’autorité maritime délivre à Smit Tak un permis spécifique pour saborder le navire dans les eaux internationales.
Selon l’autorité maritime brésilienne, les deux navires ont mis le cap sur la côte africaine. Il est rapporté que, par la suite, le remorqueur a abandonné le remorquage, faute d’avoir été payé. Le 27 avril 1999, l’autorité maritime brésilienne soumet un rapport au bureau de la Convention de Londres, à l’OMI, déclarant que le Bahamas présente un risque pour la sécurité de la navigation et le milieu marin.

11 AVRIL 1991
HAVEN
PÉTROLIER
PAVILLON CHYPRIOTE

Coulé au large de Gènes, Italie
144 000 tonnes de pétrole brut déversées en mer

Le 11 avril 1991, le pétrolier chypriote Haven, mouillé au large de Gènes, chargé de 144 000 tonnes de pétrole brut, prend feu, explose et se brise en trois parties. L’une coule sur place, les autres après dérive vers le large au cours du remorquage. Malgré d’importantes opérations de lutte en mer, des nappes polluantes de pétrole dérivent vers l’ouest, venant toucher de nombreux sites de la côte ligure, puis atteignant la côte d’Azur française jusqu’à Hyères. Un gigantesque procès s’ensuit, lancé par les autorités et les victimes italiennes. Un premier jugement est aujourd’hui en appel.

26 JANVIER 1991
PUITS DE PÉTROLE DE L’ÉMIRAT DU GOLFE PERSIQUE
TERMINAL PÉTROLIER DE MINA ET AHMADI

Détruit par la guerre du golfe, Koweït
900 000 tonnes de pétrole brut déversées sur les rivages

Le 26 janvier 1991, en quittant le Koweit, l’armée irakienne sabote une grande partie des puits de pétrole de l’émirat, le terminal pétrolier de Mina Al Ahmadi et des pétroliers au mouillage, cherchant à causer un maximum de dommages à l’industrie pétrolière du pays.
Entre 700 000 et 900 000 tonnes d’hydrocarbures se déversent en mer au fil des semaines, avant que les équipes d’intervention internationales parviennent à endiguer le flot de pétrole. C’est la plus grande marée noire enregistrée dans l’histoire humaine.

*Roquio : nom du premier bateau à vapeur de la Compagnie de Navigation de la Basse-Loire assurant entre 1887 et 1958 un service de passagers entre Nantes et le village de pêcheurs de Trentemoult. Les classes ouvrières embarquaient pour rejoindre les usines
et les chantiers navals de la rive nord de la Loire. Les Nantais prendront l’habitude d’appeler «Roquio» chacun des huit bateaux composant la ftlotille chargée des traversées de la Loire jusqu’en 1970.
**L’apparatimus Maritimus : Tablette amarinée en bois de Padouk spécifiquement conçu être embarqué à bord d’un navire, l’ouvrage à été réalisé avec la collaboration d’un charpentier marine.

Série (s)ketch, À bord de Chantenay, 2008
Liaison fluviale quotidienne entre Nantes et Trentemoult
Estuaire de la Loire, Nantes, février 2008
Projet réalisé avec la participation de la Compagnie maritime Finist’mer et de la TAN

Série (s)ketch, À bord de Chantenay, 2008
Apparatus Maritimus arrimé par 4 haussières sur la passerelle avant du navibus Chantenay
Estuaire de la Loire, Nantes, février 2008

Série (s)ketch, À bord de Chantenay, février 2008
2 Films vidéo couleur muets, 8 minutes chaque
1 DVD Nantes -Trentemoult, 1 DVD Trentemoult – Nantes, l’ensemble synchronisé et diffusé en boucle sur 2 moniteurs.

Explorer le patrimoine maritime avec l’Apparatus Maritimus
Les enjeux du projet visent aussi bien à développer la production d’une oeuvre graphique qu’à explorer les richesses du patrimoine maritime. (s)ketch interroge aussi bien des voiliers, des yachts de plaisance, des bateaux de charge et de servitude que des bateaux de pêche sillonnant régulièrement les côtes littorales ou un domaine fluvial.

Protocole de navigation à bord d’un navire
Chaque nouvelle rencontre avec un navire débute par une prise de contact avec son propriétaire. Un programme de navigation est déterminé en fonction de la nature du bateau, de son contexte historique et géographique, l’Apparitimus Maritimus est embarqué le temps d’une traversée. Le protocole de navigation implique le déroulement d’un même scénario, les instructions nautiques enregistrées durant la traversés sont consignées au sein d’un carnet de bord. L’expérience engendre également la production d’un texte descriptif accompagné d’une vidéo du navire évoluant sur son plan d’eau.

Descriptif du protocole
- 1. Prise de contact avec le propriétaire d’un navire
- 2. Étude d’un programme de navigation en fonction du contexte historique et géographique du navire
- 3. Relevé des conditions météo du jour de navigation
- 4. Instructions nautiques de la traversée consignée sur journal de bord et carte marine
- 5. Tournage d’une vidéo du navire naviguant sur son plan d’eau

Les bateaux inscrit au patrimoine maritime national
La notion de patrimoine maritime est apparue pour la première fois en 1980, année du patrimoine. Ce concept est précisé et développé en décembre 1981 à l’issue d’une rencontre entre le Ministre de la Culture
et le Ministre de la Mer à bord du Belem à Paris. Dès 1982, la procédure de classement instituée par le Ministère de la Culture est appliquée aux bateaux du patrimoine.
En 2003, 111 bateaux au total ont été protégés au titre des monuments historiques (classés ou inscrits) dans la catégorie des objets mobiliers. En effet, leur mobilité par nature les range ainsi dans le même cadre réglementaire que les tableaux, les retables, les sculptures, les objets d’art en général.
Au fil du temps, ce patrimoine s’est constitué selon des critères de protection tenant à la représentativité d’un type de production, la rareté, l’innovation technologique, la référence historique et événementielle, la notoriété du ou des concepteurs.
Aujourd’hui, sur l’ensemble national, 84 embarcations relèvent du patrimoine maritime et 27 du patrimoine fluvial. Un faible pourcentage de ces embarcations (15%) est exposé à terre. Autant que possible, les bateaux sont présentés à flot ou en état de navigation lorsque les conditions de leur conservation et les règles de sécurité le permettent.
Les bateaux de plaisance et de pêche représentent à eux seuls 61% du parc national. Avec 18 bateaux classés monuments historiques (tous en état de navigation), les Pays de la Loire et la Bretagne (26 navires protégés) concentrent 40% du patrimoine maritime national protégé. La région des Pays de la Loire a vu sur son territoire le dernier trois-mâts barque à phares carrés : le Belém. Le Vezon (Pays de la Loire) construit en 1887, est l’un des plus vieux bateaux classés, toujours en état de navigation.